Mentions légales |  EN | FR
26 décembre 2018

Vincent Lauriot-Prévost: “Immensely satisfied to retain our Rhum title.”

Vincent, what conclusions do you draw from this eleventh – and certainly historic – edition of the Route du Rhum?

First of all, when I saw IDEC Sport (formerly Groupama 3, formerly Banque Populaire VII) win the race for the third time in a row, I said to myself that we did a good job when we designed that trimaran thirteen years ago! I’m immensely satisfied to retain our title. I am happy for Francis and his team. I believe the opportunity was there for the taking, what with Macif intrinsically faster but damaged and IDEC Sport being pushed to the limit by the experienced hand of Francis Joyon. And we all know that, after passing Tête à l’Anglais, rounding Guadeloupe is a bit of a lottery…

The race also saw the loss of Banque Populaire IX, what’s your take on that?

We don’t have much to go on because parts of the boat were never recovered. My own feeling is that we – and I mean all of us – are still learning how to use these machines. These boats fly higher and cut cleaner through the waves than they did before, and so we have a tendency to sail faster in those kinds of conditions. But the Ultimates haven’t got much sailing time under their belts – except for Macif which has done a circumnavigation – and have never faced such difficult conditions in training. As a result, the boats really only get tested when they are racing, skippered solo. It would be less risky to put them thoroughly through their paces within closer reach to the coast, with a crew and in training.

Sodebo IV also suffered a serious failure…

Once again we don’t have much to go on to determine the causes and source of the split in the beam fairing. It seems to me that we need to fit monitoring systems to these boats (we could even discuss if such monitoring systems should be compulsory) so we can get data on the behaviour, stress and distortion of the structure in order to improve things. Currently, only the Edmond de Rothschild has these systems. In my view it’s the only way we’re going to understand the Ultimates. We know how they work on the lawn, but not cross-country.

In the IMOCA class, it’s also a VPLP-Verdier with a raft of trophies which got the win…

SMA is indeed the Macif which won the Vendée Globe and the Route du Rhum 2014. Paul ran a great race, but what interests me is what Hugo Boss did. Because if we’re talking performance, no one managed to keep up with Alex Thomson’s pace.

How do you explain that?

Alex doesn’t sail like everyone else. He has a very personal approach, very technical. He clocked up a lot of nautical miles, obtained a huge mass of data (his boat was the first to be fitted with a comprehensive monitoring system), talked to sailmakers other than those who work with French sailors… For his foils, he developed his own design which is more L than S shaped, and provides greater lift in the shaft when the boat is heeling. Alex managed to constitute a team of experts willing to look hard at our ideas. He doesn’t want an off-the-shelf boat.

Last but not least, the Multi50s. What were the lessons here?

The smartest won! Armel Tripon sailed a great race. He looked for and found a crack to squeeze through to give his competitors – who encountered their fair share of problems – the slip. What I take away from this edition for our 50’ trimarans is that it’s worthwhile investing in helm protections, even though they add weight. The Multi50s are the most uncomfortable boats in the race. Especially as they are getting faster and faster thanks to their foils.

VPLP hasn’t yet designed a Class40, but you’re keeping a close eye on them…

Yes, and I think the work done by the Lombard firm on the Lift40 sailed by Yoan Richomme, who went on to win the race, was magnificent. Their approach to the hull is original and seems to work!

26 décembre 2018

Vincent Lauriot-Prévost : « Une grande satisfaction de conserver notre titre sur le Rhum »

Vincent, quel bilan tirez-vous de cette onzième édition de la Route du Rhum qui restera dans les annales ?

D’abord, en voyant un trimaran que nous avons dessiné – IDEC Sport, ex Groupama 3, ex Banque Populaire VII - remporter l’épreuve pour la troisième fois consécutive, je me dis qu’on a bien bossé quand nous l’avons conçu voilà treize ans ! C’est une grande satisfaction de conserver notre titre. Je suis content pour Francis et son équipe. Je crois qu’il fallait un peu d’opportunisme pour remporter cette édition, avec Macif intrinsèquement plus rapide mais diminué par les avaries et IDEC Sport poussé à son maximum par un Joyon qui savait faire. Ensuite, on sait qu’après la Tête à l’Anglais, le tour de la Guadeloupe relève un peu la loterie…

La course a aussi été marquée par la perte de Banque Populaire IX, quelle analyse en faites-vous ?

Nous n’avons pas beaucoup d’éléments d’analyse, puisque le bateau a été en partie perdu. Mon ressenti, c’est que l’apprentissage de ces machines – y compris le nôtre – est encore en cours. Ces bateaux-là volent plus haut et passent mieux dans la mer qu’avant, on a donc tendance à aller plus vite dans ces conditions-là. Sauf que les Ultimes ont très peu navigué – à l’exception de Macif qui a accompli un tour du monde -  et n’avaient jamais rencontré de telles conditions à l’entraînement. De fait, les bateaux sont véritablement testés quand ils sont en course, menés  en solitaire. Ce serait moins risqué d’aller affronter la mer plus près des côtes en équipage et à l’entraînement.

Sodebo IV, de son côté, a connu une importante avarie…

Là aussi nous n’avons pas beaucoup d’éléments sur les causes et les origines de la déchirure du carénage de bras. Il me semble désormais indispensable d’instrumenter ces bateaux – on pourrait même réfléchir à rendre l’instrumentation obligatoire – afin de connaître l’historique du comportement, des efforts et des déformations de la structure pour progresser. Aujourd’hui, seul Edmond de Rothschild l’est. A mon sens, c’est la seule solution pour comprendre les Ultimes. On sait comment ils fonctionnent sur du gazon, pas quand il y a des bosses.

En Imoca, c’est aussi un bateau VPLP-Verdier au solide palmarès qui s’impose…

SMA est en effet l’ancien Macif vainqueur du Vendée Globe et de la Route du Rhum 2014. Paul a fait une très belle course, mais ce qui m’intéresse c’est ce qu’a fait Hugo Boss. Parce que si on parle performances, personne n’a réussi à tenir le rythme d’Alex Thomson.

Comment l’expliquez-vous ?

Alex ne navigue pas comme tout le monde, il a une démarche très personnelle, très techno : il a avalé beaucoup de milles, engrangeant énormément d’informations - son bateau est le premier à avoir été entièrement instrumenté - il a fait appel à d’autres voiliers que ceux qui travaillent avec les marins français… Pour ses foils, il a développé son propre concept, avec une forme en L plus qu’en S, qui procure beaucoup plus de portance dans la partie shaft quand il gîte. Alex a su s’entourer d’experts avec qui on confronte nos idées, il ne construit pas un bateau sur étagère.

Enfin, côté Multi50, quels enseignements tirez-vous de la course ?

C’est le plus malin qui a gagné ! Armel Tripon a fait une belle course, cherchant et trouvant un trou de souris face à des adversaires qui ont tous connu leur lot de galères. Ce que je retiens de cette édition pour nos trimarans de 50 pieds, c’est que ça vaut le coup d’investir dans des protections de barre, même si cela pèse lourd. Les Multi50 sont les bateaux les plus inconfortables du plateau. D’autant qu’ils vont de plus en plus vite avec leurs foils.

VPLP n’a pas encore dessiné de Class40, mais vous avez suivi cette catégorie…

Oui, et je trouve que le boulot fait le cabinet Lombard sur le Lift40 de Yoan Richomme, vainqueur de la course, est superbe. L’approche de la carène est originale et cela semble fonctionner !

28 juin 2018

Oceanwings : for a decarbonized shipping industry

We often don’t realize that 90% of world trade is transported by ships. Indeed almost all of what we buy, sell, possess or use every day comes to us by boat from the other side of the planet. No fewer than 60,000 vessels sail the seven seas to satisfy the demands of international commerce. And while maritime transport is inexpensive and pollutes very little per kilo, the volume is such that it is a major contributor to climate change.

The figures are alarming and speak for themselves. Ships burn a waste product of the oil industry called heavy fuel oil which releases into the atmosphere CO2 particles, nitrogen oxide (NOx) and sulphur oxide (SOx). A European study has shown that these emissions are responsible for the deaths of 60,000 people per year and their overall effect on health is estimated to cost us 58 billion euros annually. By 2050 maritime traffic is expected to double, which means that if nothing is done in the meantime, then its contribution to total greenhouse gas emissions will rise to 17% (it currently stands at 4%).

The world’s governments are slow to react. Lobbying by shipowners and flag authorities is creating inertia in the decision-making process and preventing the adoption of an ambitious plan to decarbonize the shipping industry.

However it’s not all bad news:
– Four emission control areas – North Sea, Baltic Sea, West Indies, Canadian coasts – have been established and restrict the sulphur content of fuel to 0.1%. Other areas are being considered, including the Mediterranean.
– Heavy fuel oil will be banned in 2020.
– Maximum sulphur content will be 0.5%.
– The International Maritime Organization has set the goal of reducing greenhouse gasses by at least 50% before 2050.

But why is so little being done? The solutions for a carbon-free shipping industry exist already. A combination of wind, hydrogen and solar power connected to electrical propulsion will be driving ships within the coming 30 years.

For over 4,000 years professional mariners were harnessing the wind, and then 150 years ago they abandoned it for fossil fuels. It is time for wind power to make a return, using modern technology to make it suitable for a demanding industry. For example, there is no question that wind propulsion should require extra crew to manage it. In 2009 the VPLP trimaran Oracle, winner of the 33rd America’s Cup, was trying out her new rigid wingsail which measured a towering 68 metres. The thought struck Vincent and me watching that a rigid wing which was furlable, reefable, fully automated and produced at a price that could offer a return on investment within five years would be a viable carbon-free solution for powering commercial vessels.

With funding from Ademe, France’s energy and environment agency, VPLP Design developed a prototype which demonstrated the feasibility of the system. This new wing was fitted to the Gwalaz, a racing trimaran built from flax and recyclable resin at French skipper Roland Jourdain’s yard Kaïros.

An industrial partnership was concluded with the Cnim Group to produce the wing. Expert in the manufacturing of innovative products with high added value, Cnim is the perfect associate for the project’s ambitions with a 2,500-strong workforce and plants in France, Morocco and China. VPLP Design and Cnim are currently developing a range of rigid wings for the shipping industry, recreational craft and fishing boats.

Production begins at the end of the year.

27 juin 2018

Oceanwings : Vers un transport maritime décarboné

Nous ignorons souvent que 90 % du commerce mondial est transporté par des navires. En effet, presque tout ce que nous achetons, vendons, possédons ou utilisons tous les jours vient à nous sur des bateaux depuis l’autre côté de la planète. Pas moins de 60 000 navires sillonnent les sept mers pour irriguer le commerce international. Et c’est vrai aussi que le transport maritime n’est pas cher et il pollue peu par kilo transporté... mais le volume est tel qu’il contribue fortement au dérèglement climatique.

Quelques chiffres alarmants permettent d’en prendre la mesure. Les navires brûlent du fuel lourd, déchet de l’industrie pétrolière, qui dégage dans l’atmosphère des particules de CO2, des oxydes d’azote (NOx) et de soufre (SOx). Une étude menée en Europe a montré que ces émanations étaient responsables de la mort de 60 000 personnes par an pour un coût de santé global de 58 milliards d’euros. D’ici à 2050 le trafic maritime va doubler et sa contribution actuelle en émission de gaz à effet de serre passera de 4 % à 17 % si rien n’est fait.

La prise de conscience des pouvoirs publics est lente. Les armateurs et les pavillons relayés par de puissants lobby développent une inertie qui freine les prises de décision en faveur d’une décarbonation ambitieuse du transport maritime.

Il y a cependant quelques bonnes nouvelles :
– Quatre zones d’émissions contrôlées à basse teneur en soufre dans le fuel (0.1 %) – mer du Nord, mer Baltique, Antilles américaines, côtes du Canada et des États-Unis – ont été définies et plusieurs projets, dont la Méditerranée, sont à l’étude.
– À partir de 2020 le fuel lourd sera interdit.
– La teneur en soufre maximum sera de 0 .5 %.
– Un objectif d’une réduction minimum de 50 % des gaz à effet de serre a été décidé par l’Organisation maritime internationale à l’horizon 2050.

Pourquoi si peu de progrès ? Les solutions pour un transport maritime totalement décarboné existent. Un mix énergétique associant le vent, l’hydrogène et le solaire, connecté à une propulsion électrique propulsera les navires dans moins de 30 ans.

Pendant 4 000 ans les marins ont utilisé le vent ; ils l’ont laissé tomber il y a 150 ans pour les hydrocarbures. Il est temps d’y revenir avec des technologies modernes et adaptées à une industrie exigeante. Il n’est évidemment pas question que la propulsion éolienne demande un équipage supplémentaire dédié à son utilisation. En 2009, le trimaran Oracle, conçu par VPLP design et vainqueur de la 33e Coupe de l’America, tirait ses premiers bords avec une aile géante de 68 m d’envergure. Pour Vincent et moi, l’intuition fut forte qu’à condition de la rendre affalable et arisable, d’en automatiser le réglage, et de la produire pour qu’elle offre un retour sur investissement basé sur les économies de carburant réalisé en 5 ans, il y avait là une vraie solution pour la propulsion éolienne des navires de commerce.

Grâce à une subvention de l’Ademe, VPLP design a développé un prototype qui a démontré la complète fonctionnalité du système. L’aile a été gréée sur le Gwalaz de Roland Jourdain et certains éléments ont été réalisés par son chantier, Kaïros, en fibre de lin et résine recyclable.

Un partenariat industriel a été conclu avec le groupe Cnim. L’expertise de cette société de 2 500 personnes – établie en France, au Maroc et en Chine – dans le domaine de la production industrielle de produits innovants à forte valeur ajoutée cadre parfaitement avec les ambitions du projet. VPLP design et la Cnim développent ensemble une gamme d’ailes destinées au transport maritime, mais aussi aux yachts de plaisance et à la pêche.

Les premiers exemplaires seront produits à la fin de l’année.