Quentin Lucet et Daniele Capua, en charge des monocoques Imoca au sein du cabinet, font le bilan de l’aller-retour atlantique accompli en mai et en juin par les foilers dessinés par VPLP Design/team Verdier.

Quels sont les principaux enseignements que vous tirez de The Transat bakerly et de New York Vendée (Les Sables d’Olonne) ?

Quentin Lucet : D’abord, les travaux de fiabilisation menés l’hiver dernier ont porté leurs fruits : les faiblesses structurelles apparues au début de la Transat Jacques Vabre sont résolues.

Daniele Capua : Ensuite, les marins prennent confiance et commencent à être plus à l’aise avec une manière très différente de naviguer. Après une période de doute, c’est une grosse confirmation qui nous fait du bien ! On a pris beaucoup de risques, alors ça nous rassure de voir que nos carènes marchent.

Sur New York-Vendée (Les Sables d’Olonne), les foilers ont enfin pu s’exprimer…

Quentin Lucet : Oui, et c’est la première fois ! Il faut bien comprendre qu’on a typé les bateaux pour le Vendée Globe et que les précédentes confrontations n’étaient pas représentatives de ces conditions. Cette fois, on a pu voir qu’ils pouvaient aller, en moyenne, 2 à 3 nœuds plus vite au reaching.

Et au près, est-ce que le retard se comble ?

Quentin Lucet : C’est l’autre bonne nouvelle. Alors que très peu de bateaux étaient équipés de la deuxième version de leurs foils, ils s’en sont très bien sortis, comme on a pu le voir sur The Transat bakerly, où Banque Populaire a contrôlé PRB, le bateau le plus véloce de la flotte au près. Avec les foils V2 et V3, la différence devrait être quasiment gommée.

Que peut-on faire, du point de vue architectural, dans les cas de collision avec des ofnis intervenus sur la transat retour ?

Daniele Capua : Je me suis déplacé à Newport, lorsque 5 des concurrents ont fait escale, pour examiner les avaries et conseiller les équipes sur les réparations. On va transposer sur les Imocas ce qu’on faisait sur les Ormas, en adoptant les trois mêmes principes : renforcer – amortir – étancher. L’idée, c’est de bien dérouler la chaîne d’effort, afin de placer les renforts aux bons endroits. Et de permettre au skipper de continuer la course en mode dégradé ou de préserver l’intégrité du bateau, en fonction de l’intensité du choc.

Quentin Lucet : Le point positif, c’est que tout l’environnement des quilles, qui ont subi de nombreux chocs, a bien tenu.